Bj 2021 44283km Soh 95,4
R135 ZE 50
Soh Wert Sammlung
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Bj. 2021 25.000km SoH 96,5
R135 ZE 50 -
bei mir nun nach 23180km, SoH 96,1%, EZ 2021
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Bj 2020 34.623km Soh 89,4
vielleicht fehlt bei dir ein Update
Avillo-Tests lassen mich immer etwas schmunzeln.
Die rechnen mit dem WLTP-Wert von Renault, 100% SoC also Reichweite = 386km. Fragwürdig. Für Avillo ist das ein Wert, der ohnehin nicht stimmt und keine allgemeine Gültigkeit hat.
Du bist 229km gefahren und hast etwa 46,8kWh verbraucht. 90% x 0,52kW. Macht ein Verbrauch von 20,44kWh/100km. Du könntest selbst bei 100%SoH den WLTP-Wert nicht erreichen.
Wie nun Avillo bei einer von ihnen errechneten Reichweite von 345km und SoH 89% kommt, bleibt deren Geheimnis.
Nur rein Theoretisch, den gleichen Test macht jemand, der ein zahmeren Gasfuß hat und fährt, statt deine 229km nun 300km bei gleichen Bedingungen.
Was wird da wohl rauskommen.
Hast du mal ausgelesen wieviel kWh im Akku sind bei 100%
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Bj 2017 51000km SoH laut Renault Werkstatt 89% Dekratest 98%
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Bj 2017 51000km SoH laut Renault Werkstatt 89% Dekratest 98%
und welchen Test kann man mehr glauben?
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Ich kann zu den genannten Tests nicht sagen.
Aber ein echter Test kann man nur machen indem man den Akku komplett entlädt und danach am Stück wieder auflädt und die gemessene Energie (Ladeverluste!) gegen die Soll-Kapazität des Akkus gegenrechnet.
Anders herum wäre es natürlich noch besser aber ggf. nicht ganz so präzise möglich da man ja fahren muss
BMS:
SoH 95,8% / 55.000km / 10/2020
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Aber ein echter Test kann man nur machen indem man den Akku komplett entlädt und danach am Stück wieder auflädt und die gemessene Energie (Ladeverluste!) gegen die Soll-Kapazität des Akkus gegenrechnet.
Anders herum wäre es natürlich noch besser aber ggf. nicht ganz so präzise möglich da man ja fahren muss
selbst dann stimmt der Test nicht, weil je nach Temperatur, laden mit AC oder DC, der Akku unterschiedlich voll geladen wird. Da können schon mal 2-4kWh fehlen. Mein höchster Wert waren mal 53,8kWh beim 52kWh Akku. Die Sollkapazität ist da wohl sehr variabel. Was dann beim entladen noch übrig ist, wenn die ZOE 0% anzeigt, müsste man auslesen. Dann sind ja immer noch einige kWh drin. Das was noch drin ist, ist auch nicht immer gleich und temperaturabhängig. Es kommt auch öfter vor das die Zoe bei 100% das Laden beendet, aber nur 51,1kWh im Akku sind.
Beim fahren kommt es auch immer darauf an, wie der Akku entladen wird. Vollgasorgien bestraft das BMS mit schnellerer Entladung des Akkus, der Motor produziert mehr Abwärme etc.. Nicht umsonst wird die Leistung bei der R135 mit 51kW angegeben für 30min, max. und nur kurzeitig 100kW oder etwas mehr. Das macht schon ein Unterschied wie schnell die Zellen entladen werden.
Wie ist es mit Reku, inwieweit werden diese zusätzlichen kWh in den SoH mit einberechnet, bedeutet ja mehr Kilometer Reichweite. Diese müsste man ja abziehen.
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Ja genau deswegen
müssten kontrollierte Bedingungen geschaffen werden.Das "unterschiedlich" viel reingeht, ist Messabweichung vom BMS, der Akku wird mit Temperaturunterschieden nicht größer oder kleiner von der Kapazität her, es kann nur nicht mehr die ganze Kapazität "sinnvoll" genutzt werden. Umso kälter die Zellen umso langsamer die chemische Reaktion, ergo steigt der Innenwiderstand an und es gibt beim starken Entladen ein Spannungsabfall und beim Aufladen ein Spannungsanstieg am internen R, was dann zur Folge hat das der Akku schnell als leer oder schneller als voll erkannt wird. Die BMSse kompensieren dies weil die idR die Kennlinie des Herstellers eingepflanzt bekommen haben und spiegeln das in einem SOC wieder.
Wenn man die Akkus bei niedrigen Temperaturen insbesondere mit schnellem Laden quält entsteht dass oft gehörte Lithium Plating, da die Kathode (e<--Entladen) / Anode (e<--Laden) nicht mehr so aufnahmefähig durch die verlangsamte Reaktion/Viskosität sind und durch den ,fiktiv weiterhin angenommen, hohen Strom werden weiterhin Lithium Ionen sich einlagern möchten, aber es nicht so schnell möglich ist. Dann wird metallisches Lithium gebildet, was auch in diesen fiesen Verästelungen enden kann, welche auch ein Kurzschluss auslösen können. Zudem sind die Lithiumionen die sich metallisch abgelagert haben, nicht mehr für die Energiespeicherung benutzbar, die bleiben einfach dort wo die sich angereichert haben.
Je nach Datenblatt (=Temperaturbereich) der Zellen kann man zum Bsp. den Akku gaaaanz langsam entladen oder laden, zum Beispiel mit einem Ampere, so könnte man eine Referenz bilden, dass bei -10Grad und +10 Grad die Kapazität gleich ist, wenn man genug Zeit mitbringt zwei definierte Spannungspegel anzufahren. Wenn man das gleiche jetzt angenommen mit 10 A macht, wird man sehen das der kältere Akku zuerst die Ladeschlusspannung und die Entladeendspannung erreicht und damit den Eindruck macht als hätte dieser weniger Kapazität.
SOC
SOHhX
GIDs
etc.pp. sind alles nur mehr oder weniger präzise Schätzungen wie voll so ein Akku noch ist, nicht mehr und nicht weniger. Der exakte Ladestand ist Stand Heute nach wie vor unmöglich zu ermitteln. Wenn man es schafft die exakte Messung des Füllstandes eines Akkus zu ermitteln, hat man für das restliche Leben ausgesorgt.
Deswegen hab ich ja gemeint er solle die Spannung der Zellen im Auge behalten. So hab ich das mit der Buggy BMS Software auch gemacht. Hab den Pack als bis rund 325V (ca. 3,4V pro Zelle) heruntergefahren und bis dahin noch keine Schildkröte oder Leistungseinbußen gehabt.
