Zoe R110 Z.E.50 will nicht mehr laden, Batterieladung unmöglich

Danke Crash_Override, Du bist ja ein richtiger Freak, auch die Infos in anderen Threads, super 😊

Was mir bei meinen typischen 8A wegen PV immer auffällt ist folgendes:

Ich rechne mittlerweile (außer beim TWIKE) gerne mit den % Angaben. Laden 1h beim eSmart entsprechen bei den 1700W etwa 10% (17 kWh) und bei der Zoe etwa 3% (52 kWh). Natürlich ohne Berücksichtigung von Ladeverlust.

Beim eSmart stimmt die Daumenregel Recht gut plus etwas dazu für die Ladeverluste. So weiß ich beim Einstecken schon, OK 50% will ich laden, also etwa 5h.

Bei der Zoe werden bis unmittelbar nach dem Abstecken ziemlich genau 2,5% pro Stunde angezeigt. Nach einer Pause wird der Ladestand dann aber vom BMS nach oben korrigiert, auf fast 3% pro Stunde. Also scheinbar kaum Ladeverluste. So passt die Daumenregel zB in 10h um 30% aufladen (plus etwas Zeit für Ladeverluste) auch ganz gut.

Damit komme ich sehr gut klar und ein bisschen Kopfrechnen schadet nicht.

Beim dreiphasigen Laden bis 22 kW wird nach etwas Zeit die plausible % Erhöhung vom BMS nach unten korrigiert. Ist nicht viel, aber ist mir halt regelmäßig aufgefallen.

Ich liebe Technik und finde es faszinierend dahinter zu kommen wie diese funktionert. Und merke dabei immer oft, das auch die großen mit "Wasser kochen".

Auch eine Idee so zu rechnen, was ich aber noch nicht weiß ist wie das SOC Derating aufgrund Temperatur denn wirklich umgesetzt wird. Bei Tesla klar wird der Akku hinten eingefärbt aber der SOC bleibt gleich.

Bekommen wir SOC "geklaut" ?, die Korrektur im Stand ist bekannt, Abgleich der Zellenspannung vs. programmierte Kurve um den "echten" SOC zu ermitteln.

Ich fahr zuwenig Langstrecke, entweder ist der Akku bei mir kalt, wird kalt geladen und kalt gefahren oder der ist warm also hab kein Kontrakt Akku ist warm, es geht on tour nach einer Weile stehen isser kalt und dann SOC Verlust (als Beispiel).

Höchstwarscheinlich den Battery Charger Block... ist jetzt kein echtes Ladegerät im klassischen Sinne sondern ein Buck Converter mit aktiver PFC, dessen Ausgang im Motor landet, danach über den Inverter in die Batterie. Hier ein Video welches zeigt wie der Chameleon Lader im Detail funktioniert:

Der Kerl hat so ziemlich alle HV Komponenten der Zoe zerlegt:

Unter Strich eigentlich eine clevere Konstruktion, die natürlich wie so ziemlich alles nicht nur Vorteile hat, sondern eben auch Nachteile wie die Komplexität und die Effizienz bei geringen Ladeströmen, sowie die recht monströse Filterung des Eingang um halbwegs die Netzbestimmungen einzuhalten.

Um deine Fehler weiter einzugrenzen, ist es notwendig bei aktivem Ladevorgang oder Versuch dessen mit Oszilloskop und Co. die Eingänge und Ausgänge des BCBs zum Motor/Inverter hin zu untersuchen. Was keine Werkstatt machen wird und selbst machen natürlich extrem gefährlich ist.

Der Fehler wird wie RZ110 schon geschrieben hat, entweder beim BCB oder Inverter zu finden sein. Boost PWM voltage deutet hin dass es ein Problem mit dem Feedback gibt, also der Inverter versucht zum Beispiel die Ladeleistung zu drosseln oder zu erhöhen und meldet das den BCB und der reagiert nicht oder inkorrekt. Die weiteren Fehler im BCB deuten auf einen ggf. defekten Messshunt für den N Strom oder aber N-Strom Allgemein hin, bei 3Ph Ladung wird der N nicht belastet durch eine ggf. Fehlschaltung (Relais, Halbleiter) etc. kann N Strom fließen, was dieser detektiert und dann abschaltet.

Das der Inverter was hat, kann zwar sein, halte ich aber für unwarscheinlicher, denn die Zoe fährt wohl noch ohne Probleme? Vermute diese Fehler sind im Zusammenhang mit dem BCB Problem.

Unterm Strich ist es so das zum einen keine Messungen am offnen Herzen gemacht werden, zudem die Werkstätten oder auch Renault selbst genau null Ahnung davon hat wie das ganze System funktioniert und eben nur die Komponenten an sich tauschen kann.

Einen gebrauchten zu verbauen wird vermutlich am VIN Locking scheitern, ich vermute das es dort verwendet wird, muss es allerdings erst prüfen. Wenn VIN Locking verwendet wird, gibt es derzeit nur die Möglichkeit den Controller vom alten BCB ab und auf dem Spender-BCB raufzulöten, wenn der Controller oder einen dessen Eingänge einen Macken haben, wandert das Problem mit.

Was eventuell eine Idee wäre, aber die Warscheinlichkeit das es der Fehler ist gering wäre, den Eingangskondensator/Spulen/Relais Block im BCB zu tauschen. Diese sind hochbelastet beim Ladevorgang und halten nicht ewig, sind aber alles Standardteile. Je nachdem wie gut du mit Elektronik/Löten im Allgemeinen bist, ansonsten nach Teilen suchen.

Hi,

die HV Leistungs-Komponenten dürften nahezu gleich sein, meine gelesen zu haben das bis auf paar kleine Revisionen diese baugleich sind.

Ja genau die ganze Technik ist so eine Art Sandwichbauweise, musst leider von oben anfangen die auseinander zu bauen.

Die Fehlersuche stell ich mir allerdings trotz allem schwer vor, da es ja kein Service Manuel dafür gibt, an welchen Testpunkten welche Spannung / Kurven anliegen sollen. Da müsste man bei einer funktionierenden Zoe parallel messen. Was noch sinnvoll wäre mit DDT zum Beispiel die Messwerte einer sauber ladenden Zoe aufzuzeichnen (Screenrecording o.ä.) oder wenigstens notieren und bei deiner dann vergleichen, vielleicht kann man es dadurch etwas weiter eingrenzen.

Musst mal YouTube durchstöbern, da gibts paar findige Bastler die den Kram schon auseinander gebaut haben, die hab ich mir mal reingezogen bevor ich die Zoe gekauft hatte, ist aber schon zulange her auswendig weiß ich nicht mehr die Kanalnamen.

Jaein die wollen so wie es aussieht den Inverter tauschen, den gibt's bei Renault nur im Paket mit dem Motor zusammen, welcher irgendwas um die 6k€ kostet zzgl. eben Einbau.

Also die Kosten kommen hin.