Das hab ich schon mal irgendwo gesehen - allerdings habe ich keine Idee, wie die auf diesen Wert kommen.
Ich habe noch nicht von ganz leer auf ganz voll geladen, sondern die Energiemengen im Akku bei meinen bisherigen Ladevorgängen unter der Annahme, 10% SOC entsprechen 5,2 kWh, berechnet. Im Vergleich mit meinem Zähler in der Unterverteilung bin ich jedesmal auf ca. 6,7% Verluste gekommen (bei 11 kW Ladeleistung) .
Ich wollte damit nur ausdrücken, das dass 12V System mit seinen angeschlossenen Komponenten keine Auswirkung auf die Reichweite und den angezeigten Durchschnittsverbrauch hat. Also ob das Radio oder das Abblendlicht an oder aus ist spielt keine Rolle.
Jein, das ist wie beim Verbrenner auch: Einige Komponenten (Heckscheiben/Spiegelheizung, Sitzheizung, Lenkradheizung) haben durchaus nennenswerten Stromverbrauch, der sich prinzipiell auch im Gesamt-(Sprit-)verbrauch niederschlägt, aber das geht in den anderen Einflussgrössen unter. Beim Radio und beim (speziell LED-) Licht hast Du aber recht.
Die Systeme sind weitgehend getrennt und die 12V Bleibatterie wird nur beim Laden des Fahrakkus mit aufgeladen. So war zumindest mein letzter Stand bei der Zoe Q210, was sich da bei der Ph2 geändert hat, weiß ich nicht. Aber die Geräte des 12V Systems entladen den Fahrakku damit eigentlich nicht.
Das kann ich mir nicht vorstellen - der 12V-Akku muss während der Fahrt geladen werden, sonst wäre er angesichts der 12-V-Verbraucher lange vor dem Fahrakku leer. Das ist bei Ph2 so (Stichwort DC-DC-Wandler) und muss auch bei den Ph1- Modellen schon so gewesen sein. Steck mal eines dieser kleinen Voltmeter-USB-Kombigeräte in den Zigarettenanzünder, da wird in der Ph2 bei "laufendem Motor" ein Wert um 13,5 bis 14,4 Volt angezeigt - klares Indiz, dass die 12V-Seite im Fahrbetrieb auch vom Fahrakku mitversorgt wird.
...ist das Einbeziehen des Still-Stehens unnütz bzw. es macht diese Datenmenge unbrauchbar.
Es gibt sowieso zu viele Einflussfaktoren (Heizung/Klima, Nässe, Wind, Streckenprofil), die einer genauen Aussage über den Verbrauch bei einer bestimmten Geschwindigkeit im Weg stehen - spar Dir die Mühe und ermittle den Verbrauch einfach über längere Zeiträume mit verschiedenen Fahrbedingungen.
Für die Fahrstrecken in meinem Alltags-Betrieb ist es nicht notwendig, dass der Akku bis zur Halskrause voll ist - ich verzichte also auf nichts, weil ich die letzten 10 % normalerweise nicht brauche.
Da ich sehr gerne One-Pedal fahre, würde das Volladen für mich Verzicht bedeuten - nämlich in Form des eingeschränkten B-Modus.
Für eine Langstrecken-Fahrt lade ich auch voll, aber aus den obigen Gründen eben nicht im Alltag.
Das sehe ich nur zwei Wechselstrom-Zähler (beides Deine?). Die Leitung aus der rechten quadratischen Box nach oben führt zu Deinem Wohnungs-Zähler? Dann ist Deine Idee wahrscheinlich richtig, sofern dort drei Phasen verfügbar sind - ist Dein Wohnungs-Zähler ein Drehstrom-Modell?
Wenn ja, dann kann man, ausreichende Anschlussleistung vorausgesetzt, von dort einen zweiten Zähler versorgen - aber das muss mit dem Netzbetreiber geklärt werden und bedeutet einen zweiten "offiziellen" Zähler mit eigenen Grundkosten.
Du brauchst einen eingetragenen Elektro-Fachbetrieb, weil nur solche Zähler setzen und an der verplombten Installation arbeiten dürfen. Außerdem kann der Eingetragene die offenen Fragen (Anschlussleistung,...) beim Netzbetreiber klären. Ist Dein befreundeter Elektriker ein solcher?
ZitatDas ist natürlich auch ein gutes Argument. Allerdings bin wäre ich mir nicht sicher, ob da auch die Installation einer CEE32 Dose darunter fällt (wenn es der Hausanschluss zulässt)? Denn die ist oft schon vorhanden, universell einsetzbar und kein "Ladepunkt".
Vorsicht, Du unterliegst da einem Irrtum: Für den Netzbetreiber ist nicht die Technik, sondern die Nutzung relevant. Durch die Nutzung der CEE16 Dose in meiner Garage zum Laden wird sie per Definition zum meldepflichtigen Ladepunkt! Das gilt für eine CEE32 in gleicher Weise, nur ist diese zusätzlich genehmigungspflichtig. Die Kenntnis über die Entnahme hoher Ströme über längere Zeit ist für den sicheren Betrieb des Verteilnetzes notwendig, darum sind Allgemeinen Anschlussbedingungen der Netzbetreiber entsprechend abgefasst.
Ich dachte auch erst, mein JuiceBooster sei der "Ladepunkt", aber der freundliche Mitarbeiter meines Netzbetreibers hat mich belehrt, das ich falsch liege und statt dessen meine CEE16 der Ladepunkt ist.
Eine CEE32 würde mein Hausanschluss zulassen, aber die muss beim hier zuständigen Netzbetreiber auf jeden Fall beantragt und von diesem genehmigt werden - auch, wenn sie für andere Zwecke als zum Auto-Laden installiert wird.
ZitatJa gut, aber wegen der paar Kilometer ohne B Modus den Akku nicht voll laden? Wie macht Ihr das überhaupt? Kann man irgendwo einstellen, dass die Zoe nur bis 90% geladen werden soll?
Ja gut, aber warum den Akku voll laden, wenn für die Alltag-Nutzung die 90% völlig ausreichen? Ich steuere das über die Ladezeit - ich übe noch, aber bisher habe ich die 90% gut getroffen.
Hallo in die Runde, habe mich gerade erst zu Euch gesellt
Auch hallo, ein herzliches Willkommen von mir!
Im Grunde hast Du mit Deinen Ausführungen vollkommen recht, man muss gar nicht so viel nachdenken, wenn man eine Zoe fährt und lädt. Aber auf zwei Punkte möchte ich doch kurz eingehen:
ZitatDen Akku mit weniger als 22kW zu laden macht aus meiner Sicht auch nur Sinn, wenn der zur Verfügung stehende Netzanschluss nicht mehr hergibt.
Beim Laden zu Hause ist "weniger als 22 kW" allerdings der Regelfall:
Laut den Allgemeinen Anschlussbedingungen der allermeisten Netzbetreiber ist ein Ladepunkt bis 12 kVA nur meldepflichtig, ein Ladepunkt mit 22 kVA dagegen muss vom Netzbetreiber genehmigt werden, dabei kann der Netzbetreiber vorschreiben, dass die Ladeeinrichtung zum Zweck des Lastmanagements durch den Netzbetreiber steuerbar sein muss.
Das wird sich - jedenfalls Stand heute - kaum jemand antun, zumal auch bei 11 kW der Akku auf jeden Fall über Nacht voll wird.
ZitatDaher ist eine Volladung immer problemlos möglich, vor allem, wenn man die Zoe danach auch fährt.
Ja, aber bei vollem Akku ist der B-Modus nur mit Einschränkungen funktionsfähig, Lädt man nur bis ca. 90 %, dann ist der B-Modus vom Start weg voll verfügbar.
Mal ganz grob rechnen:
Laut dem Video entsprechen 4 Minuten Klima 1 Kilometer Reichweite
ein Verbrauch von rund 15 kWh/100km ergibt 150 Wh pro Kilometer
150 Wh in 4 Minuten entspricht einer Leistung von 2,25 kW.
Das Ganze klingt jetzt erstmal nicht unplausibel - und ist bei einer Zoe mit 52 kWh-Akku auch nicht mehr ganz so erschreckend. Außerdem meine ich, die Zoe Ph2 hätte eine bessere Wärmepumpe spendiert bekommen...
Fazit: Auch bei anderen E-Autos sind Heizung und Klima die größten Zusatz-Stromfresser - da für die Wärme- bzw. Kälteerzeugung nun mal immer die gleichen physikalischen Gesetzmäßigkeiten gelten, wird das wohl immer ähnlich aussehen, egal, welches Modell man betrachtet.
So eine Autobatterie muss heute viel mehr aushalten als früher: Start-Stop-Technik, elektrische Servolenkung, jede Menge Stromverbraucher etc.
In meinem alten Scenic von 2001 (der viele der obigen Verbraucher noch gar nicht hatte) hat die Batterie auch nur jeweils ca. 4 Jahre durchgehalten - vermutlich bin ich daran aber selbst schuld, denn ich habe durch das Nachrüsten und die fleißige Nutzung einer Standheizung für zusätzlichen Batterie-Stress gesorgt...
