Beiträge von Crash_Override

Jaein die wollen so wie es aussieht den Inverter tauschen, den gibt's bei Renault nur im Paket mit dem Motor zusammen, welcher irgendwas um die 6k€ kostet zzgl. eben Einbau.

Also die Kosten kommen hin.

Hi,

die HV Leistungs-Komponenten dürften nahezu gleich sein, meine gelesen zu haben das bis auf paar kleine Revisionen diese baugleich sind.

Ja genau die ganze Technik ist so eine Art Sandwichbauweise, musst leider von oben anfangen die auseinander zu bauen.

Die Fehlersuche stell ich mir allerdings trotz allem schwer vor, da es ja kein Service Manuel dafür gibt, an welchen Testpunkten welche Spannung / Kurven anliegen sollen. Da müsste man bei einer funktionierenden Zoe parallel messen. Was noch sinnvoll wäre mit DDT zum Beispiel die Messwerte einer sauber ladenden Zoe aufzuzeichnen (Screenrecording o.ä.) oder wenigstens notieren und bei deiner dann vergleichen, vielleicht kann man es dadurch etwas weiter eingrenzen.

Musst mal YouTube durchstöbern, da gibts paar findige Bastler die den Kram schon auseinander gebaut haben, die hab ich mir mal reingezogen bevor ich die Zoe gekauft hatte, ist aber schon zulange her auswendig weiß ich nicht mehr die Kanalnamen.

Mit pyren3 kommst du ausnahmslos auf alle ECUs? (DDT Modus)

Hast du mal alle Fehler ausgelesen und welche gesehen die auf ein Kommunikationsproblem hindeuten? (pyren / CLIP Modus)

Höchstwarscheinlich den Battery Charger Block... ist jetzt kein echtes Ladegerät im klassischen Sinne sondern ein Buck Converter mit aktiver PFC, dessen Ausgang im Motor landet, danach über den Inverter in die Batterie. Hier ein Video welches zeigt wie der Chameleon Lader im Detail funktioniert:

Der Kerl hat so ziemlich alle HV Komponenten der Zoe zerlegt:

Unter Strich eigentlich eine clevere Konstruktion, die natürlich wie so ziemlich alles nicht nur Vorteile hat, sondern eben auch Nachteile wie die Komplexität und die Effizienz bei geringen Ladeströmen, sowie die recht monströse Filterung des Eingang um halbwegs die Netzbestimmungen einzuhalten.

Um deine Fehler weiter einzugrenzen, ist es notwendig bei aktivem Ladevorgang oder Versuch dessen mit Oszilloskop und Co. die Eingänge und Ausgänge des BCBs zum Motor/Inverter hin zu untersuchen. Was keine Werkstatt machen wird und selbst machen natürlich extrem gefährlich ist.

Der Fehler wird wie RZ110 schon geschrieben hat, entweder beim BCB oder Inverter zu finden sein. Boost PWM voltage deutet hin dass es ein Problem mit dem Feedback gibt, also der Inverter versucht zum Beispiel die Ladeleistung zu drosseln oder zu erhöhen und meldet das den BCB und der reagiert nicht oder inkorrekt. Die weiteren Fehler im BCB deuten auf einen ggf. defekten Messshunt für den N Strom oder aber N-Strom Allgemein hin, bei 3Ph Ladung wird der N nicht belastet durch eine ggf. Fehlschaltung (Relais, Halbleiter) etc. kann N Strom fließen, was dieser detektiert und dann abschaltet.

Das der Inverter was hat, kann zwar sein, halte ich aber für unwarscheinlicher, denn die Zoe fährt wohl noch ohne Probleme? Vermute diese Fehler sind im Zusammenhang mit dem BCB Problem.

Unterm Strich ist es so das zum einen keine Messungen am offnen Herzen gemacht werden, zudem die Werkstätten oder auch Renault selbst genau null Ahnung davon hat wie das ganze System funktioniert und eben nur die Komponenten an sich tauschen kann.

Einen gebrauchten zu verbauen wird vermutlich am VIN Locking scheitern, ich vermute das es dort verwendet wird, muss es allerdings erst prüfen. Wenn VIN Locking verwendet wird, gibt es derzeit nur die Möglichkeit den Controller vom alten BCB ab und auf dem Spender-BCB raufzulöten, wenn der Controller oder einen dessen Eingänge einen Macken haben, wandert das Problem mit.

Was eventuell eine Idee wäre, aber die Warscheinlichkeit das es der Fehler ist gering wäre, den Eingangskondensator/Spulen/Relais Block im BCB zu tauschen. Diese sind hochbelastet beim Ladevorgang und halten nicht ewig, sind aber alles Standardteile. Je nachdem wie gut du mit Elektronik/Löten im Allgemeinen bist, ansonsten nach Teilen suchen.

Huch, überlesen, sorry.

Ja gut aufjeden Fall ists trotzdem interessant, welche Werte genau passen müssen und in welchem Bereich. Ich war auch schon wenige Male an einer reinen AC Ladestation, bei der keine Ladung möglich war.

Ich bin derzeit an der allgemeinen Optimierung und Verbesserung der OVMS Integration dran und will dort auch die Messwerte der Ladestation plus die Grenzwerte wenn ich diese herausbekomme integrieren. Steht aber recht weit unten in der To Do Liste.

Ja das ist schon komisch das stimmt, mit einem Installationstester beide Steckdosen ausmessen und Werte posten, dann könnte man es vielleicht eingrenzen.

Ich meine ich bin mal über Messwerte gestolpert, wenn ichs noch richtig weiß wird L1-N und/oder N-PE Niederohmigkeit geprüft.

Was ich definitiv sagen kann ist, wenn der N-PE zu hohen Widerstand hat, wird nicht geladen und im DIsplay kommt irgendwas von "Ladepunkt nicht konform" oder so. Da hab ich mit PV Inselanlagen in Gärten von Bekannten ein Problem. Der Wechselrichter läuft im IT Betrieb, Erdung haben wir korrekt installiert.

Ich hab auch schon überlegt die Werte ins OVMS zu integrieren, damit man ggf. die Zoe als Zicke ausschließen kann.

Genau, in der Regel ist eine Seite der Sicherung dann ohne Spannung wenn die durch ist. Tatsächlich eignet sich eine einfache Prüflampe für diesen Job am besten

EIn Teil der Sicherungen ist an Dauerplus (30) und es gibt zwei weitere Teile der Sicherungen die an zwei "Consumer Cut Out" Relais hängen, das eine wird mit Zündungsplus (15) geschaltet, das andere bleibt auch nach abschalten eingeschaltet, erst nach einer gewissen Zeit oder nach dem Abschließen vom Strom getrennt.

Ich war auch verwundert als ich den Deckel sah und nur 3 Sicherungen eingezeichnet waren und der Rest leer war. Nur die eingezeichneten Sicherungen "darf" man wechseln, wenn die durch sind, der Rest soll die Werkstatt machen. Ja ne is klar.

Im Anhang die vollständige Belegung des Kastens für Ph2. Grmpf nur 1MB Upload erlaubt, also dann so: https://bit-cloud.de/s/oFkFPyGSWmKH8qK

Klasse Werkstatt ganz im Sinne des Kunden, unnötige Kosten einsparen! Topp

Also der Lüfter des Motors hängt meines Wissens nicht direkt mit der Heizung zusammen. Bei mir läuft der wenn der Motor so ab ca 60 Grad Temperatur hat.

Vielleicht ist auch der Frontlüfter das Problem, aber so wie es sich für mich anhört rattert es parallel mit dem Kompressor.

Würde mal sagen schau das du pyren ans laufen bekommst, damit wir mal Werte von der Kiste sehen. Schau mal in die private Nachrichten.

Also erstes mal Fehler auslesen vielleicht steht etwas drin was nützlich sein kann.

Pyren starten oben rechts COM Port für ELM327 Dongle auswählen -> Button Start pyren -> 56 (Zoe Ph2) -> Scan aller ECUs -> 11841 AIR CONDITIONING auswählen und danach - DE Device Errors. Wenn welche drinstehen, Text kopieren und löschen auswählen. Es kann sein das du nochmal zurück gehen und erneut DE- Device errors auswählen muss, manchmal schafft der das nicht auf den ersten Versuch.

In der ECU Liste sieht man hinten die Zahl die Anzahl der anstehenden Fehler, wenn du noch Fehler in andern ECUs hast, speichere den Text ebenfalls mal in einer Datei und lösche die danach alle.

Pyren schließen und erneut starten, dann Start DDT auswählen, oben X10Ph2, danach Doppelklick auf Climate Control, bei Recommended XML die einzigst angebotene Datei auswählen, speichern. Erneut anklicken und oben auf Connect selected ECU (ON-Line), in der neuen Ansicht den HP Loop Management anklicken und Screenrecording starten, danach Heizung einschalten.

Ggf. angestandene Fehler pro ECU und Screenrecording hier posten.