Beiträge von Crash_Override

Ich liebe Technik und finde es faszinierend dahinter zu kommen wie diese funktionert. Und merke dabei immer oft, das auch die großen mit "Wasser kochen".

Auch eine Idee so zu rechnen, was ich aber noch nicht weiß ist wie das SOC Derating aufgrund Temperatur denn wirklich umgesetzt wird. Bei Tesla klar wird der Akku hinten eingefärbt aber der SOC bleibt gleich.

Bekommen wir SOC "geklaut" ?, die Korrektur im Stand ist bekannt, Abgleich der Zellenspannung vs. programmierte Kurve um den "echten" SOC zu ermitteln.

Ich fahr zuwenig Langstrecke, entweder ist der Akku bei mir kalt, wird kalt geladen und kalt gefahren oder der ist warm also hab kein Kontrakt Akku ist warm, es geht on tour nach einer Weile stehen isser kalt und dann SOC Verlust (als Beispiel).

Ok jetzt wirds aufjeden Fall spannend, ich hab wenn ich unterwegs mal die Zellenzahl von der Gesamtspannung her mal schnell durch 96 gerechnet hab, und dann daheim oder am Zielort per OVMS geschaut habe, auch schon öfters gedacht huch, die sind aber noch hoch. Aber hab keine weiteren Recherchen gemacht.

Denn ich lass mir im Dashboard das EVMMI anzeigen (Strom, Spannung, Motordrehzahl) und nach der Volladung stehen dort auch 400V, aber von den Einzelzellen vom BMS ist eben die Spannung höher, rechnerisch komme ich da etwas über 408V was laut deiner Aussage dann kein Sinn macht bzw. mich das Dash dann nicht anlügen würde.

Da die nicht aktiven Funktion oft schlecht oder halbfertig programmiert (EVMMI im Dashboard) sind und hab ich bisher dem BMS mehr getraut habe, ginge ich dann davon aus das diese korrekt sind.

Meine Zellenwerte lese ich über das OVMS ab, damals als ich die Integration geschrieben habe, haben die Werte zumindest mit dem DDT übereingestimmt. Aber ich habe auch keine Plausiprüfung gemacht

Beispiel eine Zelle:

    case 0x9021: {
      BmsSetCellVoltage(0, CAN_UINT(0) * 0.001);
      //ESP_LOGD(TAG, "%x: %f V", pid, CAN_UINT(0)  * 0.001);
      break;
    }

Ich rechne diese auch nicht um, ich werde beim nächsten Volladen + Balancing mal genauer auf die Werte schauen (auch ausgelesene Gesamtspannung vom BMS) und hier posten. Vielleicht finden wir den Fehler.

Aber selbst nicht vollgeladen hab ich schon eine Diskrepanz! OVMS Zellenspannung Durchschnitt 3,903V, OVMS BMS Gesamtspannung: 366,5V, Dashaboard 366V (Ok also 2 gegen einen), Alle Zellen zusammengerechnet mit den 3,903 V ergeben aber 374,4V. Puuuh

Screenshot_20250201-204748.png

PS: Wer misst, misst Mist :- D

Okay also zum Thema Airbag muss man extrem aufpassen, zum einen wenn die losgehen und man den Kopf in der Nähe hat, zum anderen ob die auch noch bei einem Crash zuverlässig auslösen. Ich will kein Moralapostel sein, sondern auf der technischen Seite bleiben, aber bedenke das dies eine sehr kritische und wichtige Sicherheitseinrichtung ist. Ich bastel auch gerne an Autos, aber wenn ich ein Airbag Crash Auto wieder flott machen sollte, hab ich exakt nach Herstellerangaben gearbeitet, nicht nur neue Airbags an sich und die optischen Teile sondern, habe alle Sensoren und eben die Airbag ECU gegen brandneue über Teilekatalog ausgetauscht, nur so kann man im Falle des Falles sicher sein.

Ein schonmal wichtiger Punkt ist, das Airbag Steuergerät hat kein VIN Locking, aber wenn du versuchst ein gebrauchtes bereits ausgelöstes (warum sollten die auf eBay und Co. sein, das Auto muss ja einen Schaden erlitten haben) einzubauen, wird das nicht klappen. Zudem werden diverse digitale Signale (kein CAN) an andere Steuergeräte wie auch die TCU (gut hier ohne eCall irrelevant) gemeldet, ich hab bisher nur an älteren Fahrzeugen gearbeitet um zum Bsp. nach Reparatur die Meldungen Airbag Auslöung in andren ECUs wegzubekommen. Also mit einer gebrauchten Einheit aufjeden Fall rückversichern, das diese ECU nicht ausgelöst hat, sonst denke ich könntest dir noch weitere Probleme ins Haus holen.

Es gibt Unterschiede aber in der Regel wenn die ECUs ausgelöst haben, wars das, die können nicht wiederverwendet werden. Es gibts natürlich viele Tricks etc. den Controller zu überlisten die Meldungen wegzubekommen, aber sicher sein kann man nicht. Da die in der Regel so gebaut sind, das auch nach dem Zerstören der 12V Versorgung zuverlässig noch auslösen können, sind da diverse Kondensator, Mosfetkreise eingebaut. Je nach Aufbau der ECU können diese auch durch die Auslösung defekt sein. Es kann auch sein das die Ausgänge durchgeschaltet bleiben und nach Einbau der bereits ausgelösten ECU, deine Airbags ggf. auch durchzünden.

Wenn du auf die ECU mit DDT noch draufkommst, mach von jeder Seite Screenshots. Bau ein wenn möglich baugleiches ein (Teilenummer exakt) und check danach die Werte wieder im DDT, danach die Fehler löschen.

Also meines Wissens ist das ABS Steuergerät an der Hydraulikpumpe im Motorraum.

Das Steuergerät in der Mittelkonsole müsste das Airbag Steuergerät sein.

Sicher das du das nicht durcheinander bringst?

Es geht sogar 6A einphasig. Dreiphasig mit 6A wird nicht gestartet, wenn der Ladevorgang läuft und man auf 6A runteregelt, fließt nur noch Blindstrom und es gibt keine Wirkleistung mehr (cos phi 0,0X). Der Akku wird sogar minimal entladen, deswegen wird idR höher angesetzt.

Zum Thema Ladeverlust kann ich beitragen das ich nach meiner Installation der OpenWB an einem Sommertag mit rund 24°C Außentemperatur nach einer Stunde 22kW Laden mit der Wärmebildkamera alle Klemmestellen, Kabel und auch die Schütze gecheckt habe. Die 10mm2 Zuleitung ist auf knapp 35 °C gestiegen, die Schütze haben mit knapp 80°C "geglüht" und die 6mm2 Zuleitung über Erdreich, Klemmkasten, flexibler Schnuddel hatten etwas über 42°C also einige Verluste gibt es aufjeden Fall. Rechnerisch nach Tabellenbuch sind das rund 150W welches in den Kabeln verheizt wird.

Auf der Arbeit habe ich an unsere Ladestation mal testweise eine Janitza UMG512 Power Analyser geklemmt und habe alle Werte auch cos phi etc. beobachtet, dank OVMS sehe ich die Werte des BMSses, wenn man alle diesen Messwerten vertrauen kann, lädt die Zoe am Effizientesten mit 22A bei 3-phasigem Laden mit etwas über 90% (WB AC-> DC BMS) inklusive Verluste bei 7m 6mm2. Bei Vollast waren es knapp 85% und sobald man unter die 22A geht, ging es auch langsam in die Richtung 80%. Unter 11A rutscht die Ladeeffizient recht schnell ab Richtung 60%. Ein phasiges Laden habe ich nicht getestet.

Wegen Akku SOC / Verschleiß, habe viele Videos dazu geschaut, viele Meinungen gelesen. Ich habe mir gemerkt, Entladen unter ca. 30% fängt an den Akku zu stressen, besonders wenn dieser unter seiner Wohlfühltemperatur liegt (Dendritenbildung). Hohe Zellspannung (ab ca. 4,1V) und hohe Temperaturen (30°C+) verursachen das "festkleben" bleiben der Li-Ionen im Anodengitter oder so ähnlich (hab es nicht mehr genau im Kopf). Jede 10°C / K Unterschied verdoppelt oder halbiert die chemische Prozessgeschwindigkeit.

Das Stressen unter 30% SOC kan ich bei meinem NIU Elektroroller gut nachvollziehen, sobald man darunter weiterfährt, steigt die Temperaturen der Akkus wesentlich steiler an, als darüber.

Ich habe dann daraus folgendes Ladeverhalten für mich gefunden: Im Winter lade ich in der Regel immer voll, dann wird auch schön gebalanced. Da die Reaktionsgeschwindigkeit und damit auch der Verschleiß durch den hohen SOC sehr stark gebremst wird, aufgrund kalter Batterie, sollte das kein großes Problem darstellen und wenn man auch mal eine höhere Leistung ziehen muss, belastet das ebenfalls den Akku weniger da man einen hohen SOC hat.

Im Sommer in der Regel zu 70-90% je nachdem was noch gefahren werden muss, ab und zu mal auf 100 und dann fahre ich auch zeitnah los. Was ich bemerkt habe ist, wenn ich lange nicht vollade und es dann doch tuhe hab ich es auch mal hinbekommen, dass 99%->100% locker mal 4h gedauert hat. Wenn der Abstand zum Volladen geringer war, war das Thema 99% zwischen 10 und 30min gegessen. Da ich nicht immer auf die Zellspannungen im OVMS schaue, kann ich jetzt auch nicht sagen wie hoch die Differenzspannungen in diesen Situationen war. Daher gehe ich davon aus wie auch schon geschrieben, das eben nur beim Ladeschluss gebalanced wird und nicht vorher. Ladeschlussspannung ist bei mir bei fast 4,35V pro Zelle die dann auf knapp 4,25 nach dem Laden/Balancen fällt.

Ich hatte auch eine (familientechnische Krisen-) Situation in der ich die Zoe im Hochsommer vollgeladen habe, aber nicht mehr entladen konnte und die WB war auch nach wie vor aktiv geschaltet und hat schön den Standbyverbrauch alle paar Tage nachgeladen. Unterm Strich war die Zoe dann für etwas über 2 Wochen randvoll im heißen Sommer letzten Jahres gestanden. Ist alles andere als ideal, aber trotzdem ist der Akku nicht gleich platt oder hat 5kWh sofort verloren.

Laut BMS (Aktuelle 556er Version) Werten die auch recht gut mit der Energiemenge die reingeht wenn ich den Akku mal leer fahren sollte, habe ich einen SoH von 95,8% nach 218 Zyklen, 4,5 Jahren und 56T km (52kWh Akku).

Ja in dem Fall hat die alte und neue Zoe VIN Locking, aber ja die Infos sind schon etwas gering.

Bin mal gespannt ob er die Fehlermeldungen hat, eventuell kann man es dann schon grob eingrenzen.

Ist es die Pumpe die etwas "knurrt" wenn man die Zoe einschaltet, um initialen Druck aufzubauen ? Wenn ja könnte man ja schonmal mit dem Ohr prüfen ob die überhaupt anläuft und wie sich die anhört.

Hi,

ja die ABS ECU hat leider VIN Locking da heutzutage jeder Mikrocontroller Encryption und Read Out Protection mitbringt, ist es nicht mehr so einfach. Teilweise ist die gespeicherte VIN garnicht so wichtig, wie zum Bsp der Austausch des Touchscreens, der funktioniert einwandfrei und es gibt keine Fehler.

Was hat denn deine ECU? Hast du Fehlermeldungen die du posten kannst?
Nehme an die Zoe ist deswegen fahruntüchtig? Wenn nicht dann wohl bis zum nächsten TÜV.

Ich könnte dir anbieten mal reinzuschauen, eventuell kann man diese fixen, Problem ist aber, die ist an der Hydraulikpumpe montiert und ich weiß nicht ob man die ohne Demontage einach trennen kann. ABS+Hydraulikpumpe wird auch als eine Einheit getauscht.

3 Monate heftig! Ich ärgere mich schon über 3 Wochen....

Zum Löschen der Fehler, also normal sollten alle gesp. Fehler nach 12V disconnect weg sein. Erst 12V abklemmen wenn der DC/DC am Schlafen ist. Einer hat mal die Batterie vorher getrennt, was darauf hinaus lief das alles weiter (auf dem DCDC) gelaufen ist.

Falls das nicht so sein sollte, ist trotz des Security Gateways möglich die Fehler selbst zu löschen, wenn man dazu Lust hat und dafür auch etwas investiert.

Dazu ist es möglich das ältere CLIP Interface ("RLT2002 Probe", Ali ca. 100€) zu besorgen und mit der CLIP Version 214 oder älter sich zu verbinden, er motzt dann wegen GW Entsperrung, aber zum Fehler löschen oder Stellertests ist kein voll entsperrtes Gateway (Serveranbindung) notwendig, es reicht ein teilentsperrtes.... dazu muss man Gas / Bremse, Ein, Aus Kombo drücken, das CLIP sagt genau wie es gemacht werden soll.

Dann kann man wie die "freundliche" Werkstatt, Fehler auslesen, löschen, Tests fahren. Was nicht geht sind eben Firmwareupdates oder Kodierungen ändern (wirklich was ändern geht auch mit CLIP nicht, also kein wirklicher Verlust).

Hol eine vom Schrotti die sind scheinbar nicht VIN locked.