Wie wäre es mit einem OVMS? Bei der Zoe Ph1 kann man damit jetzt sogar vorheizen. Allerdings kostet das Gerät schon etwas leider.
Anbindung an Home Assistant und andere Systeme (openWB etc.) alles kein Problem.
Renault Zoe — Open Vehicles documentation
Gebe dir absolut und vollkommen Recht 
Vermute hier geht es dann eher um Restwert wegen ggf. Verkauf.
Ich hab vor der Zoe immer alte wertlose Kfzs besessen, da war im Prinzip jede Repataur ab 1k€ ein finanzieller Totalschaden.
Da der Gebraucht-Elektro-Markt nicht gerade rosig aussieht, ist das ja im Prinzip mit der Zoe schon das gleiche, sodass man sich den SoH Vergleich dann wohl schenken kann. Ich hab für meine, mit Verlusten durch anfangs Finanzierung und Batteriemiete 17,5k€ hingelegt (ca. 4400€ Miete in der Zeit, bis zum Abkauf, verblasen) und auf Mobile/AScout etc. gibts besser ausgestattete Wägen für 10-12k€ mit ähnlicher Laufleistung.
Ich hab jetzt eine freie Werkstatt (Euromaster) gefunden die sich das bei mir anschaut. Ich bin direkt rein und Karten auf den Tisch gelegt.
Elektro ein Problem ? Nö
Klimaanlage mit Ventilen zur Umkehr des Kältemittelflusses ergo komplexer ein Problem? Nö
Elektronikspielereien ein Problem? Nö
Alla hopp Termin bitte 
Die werden ihren Vollautomat anschließen, alles rausziehen wiegen..... und naja man kennt das ganze Geraffel ja. Ich bin gespannt, Mittwoch gehts rund.
Der Standard-Service (raus, säubern, öl, rein) wenn jetzt nichts ausgetauscht werden muss, ist Fix bei 169€. Restkältemittelmänge ist inbegriffen, aber nicht wenn die ganze Anlage komplett leer ist, was jetzt hier nicht der Fall ist.
Wenn jetzt alles soweit OK ist und der wohl etwas höhere Verlust da dutzende Schläuche "normal" ist, dass es nach 4 Jahren (halt angenommen) knapp wird, würde ich in 3 Jahren wieder ein Service machen lassen, bevor es knapp wird. Wenn es jetzt doch wider erwarten zu einem Schaden gekommen ist, hab sofort nach Heizungsleitsungsproblemen den Kompressor rausprogrammiert, das der bloß nicht mehr anläuft, dann hab ich eben verloren. HV PTCs nachrüsten? :_D
Da das Auto und seit neuestem auch der Akku nun mir gehört, muss ich ja keine Zwangs-Wartung mehr machen und mir das Geld für die Klimawartung sparen
Ansonsten was muss man bei einem eFlitzer denn groß machen ?
Hat die Zoe eigentlich eine elektronische Bremsbelagverschleißanzeige?
Ich brems als mit der Feststellbremse in der 30er Zone die hinteren frei, beim letzten TÜV alle 4 Scheiben wie eine 1, kein Gammel nix.
Fahrwerk erkennen meine Ohren bzw. spätestens der TÜV wenn was ist,
Bremsflüssigkeit mach ich mitm Kumpel zusammen selbst (werden dann alle Autos und Roller der Fam durchgerödelt) und
ab und zu mal nach der Kühlerflüssigkeit schnüffeln ob sich da was bildet.
Zumindest bei meiner Fahrweise wird die selten heiß und da könnte sich ja ein Biofilm bilden. Bei meinen vorherigen Dinogrills hab ich nie die Kühlflüssigkeit getauscht, maximal aufgefüllt, die kochen die ja regelmäßig durch, da lebt dann nix drin.
@wohliks Ja das ist mir schon klar, das da bisschen die Statistik in eine Richtung geht, aber es sind "gefühlt" oft gleich Kompressor im EImer wenn es Klima oder Heizungsprobleme gibt, das finde ich etwas beunruhigend. Aber ja sollte man mit Vorsicht genießen.
Ja genau deswegen müssten kontrollierte Bedingungen geschaffen werden.
Das "unterschiedlich" viel reingeht, ist Messabweichung vom BMS, der Akku wird mit Temperaturunterschieden nicht größer oder kleiner von der Kapazität her, es kann nur nicht mehr die ganze Kapazität "sinnvoll" genutzt werden. Umso kälter die Zellen umso langsamer die chemische Reaktion, ergo steigt der Innenwiderstand an und es gibt beim starken Entladen ein Spannungsabfall und beim Aufladen ein Spannungsanstieg am internen R, was dann zur Folge hat das der Akku schnell als leer oder schneller als voll erkannt wird. Die BMSse kompensieren dies weil die idR die Kennlinie des Herstellers eingepflanzt bekommen haben und spiegeln das in einem SOC wieder.
Wenn man die Akkus bei niedrigen Temperaturen insbesondere mit schnellem Laden quält entsteht dass oft gehörte Lithium Plating, da die Kathode (e<--Entladen) / Anode (e<--Laden) nicht mehr so aufnahmefähig durch die verlangsamte Reaktion/Viskosität sind und durch den ,fiktiv weiterhin angenommen, hohen Strom werden weiterhin Lithium Ionen sich einlagern möchten, aber es nicht so schnell möglich ist. Dann wird metallisches Lithium gebildet, was auch in diesen fiesen Verästelungen enden kann, welche auch ein Kurzschluss auslösen können. Zudem sind die Lithiumionen die sich metallisch abgelagert haben, nicht mehr für die Energiespeicherung benutzbar, die bleiben einfach dort wo die sich angereichert haben.
Je nach Datenblatt (=Temperaturbereich) der Zellen kann man zum Bsp. den Akku gaaaanz langsam entladen oder laden, zum Beispiel mit einem Ampere, so könnte man eine Referenz bilden, dass bei -10Grad und +10 Grad die Kapazität gleich ist, wenn man genug Zeit mitbringt zwei definierte Spannungspegel anzufahren. Wenn man das gleiche jetzt angenommen mit 10 A macht, wird man sehen das der kältere Akku zuerst die Ladeschlusspannung und die Entladeendspannung erreicht und damit den Eindruck macht als hätte dieser weniger Kapazität.
SOC
SOH
hX
GIDs
etc.pp. sind alles nur mehr oder weniger präzise Schätzungen wie voll so ein Akku noch ist, nicht mehr und nicht weniger. Der exakte Ladestand ist Stand Heute nach wie vor unmöglich zu ermitteln. Wenn man es schafft die exakte Messung des Füllstandes eines Akkus zu ermitteln, hat man für das restliche Leben ausgesorgt.
Deswegen hab ich ja gemeint er solle die Spannung der Zellen im Auge behalten. So hab ich das mit der Buggy BMS Software auch gemacht. Hab den Pack als bis rund 325V (ca. 3,4V pro Zelle) heruntergefahren und bis dahin noch keine Schildkröte oder Leistungseinbußen gehabt.
Ich kann zu den genannten Tests nicht sagen.
Aber ein echter Test kann man nur machen indem man den Akku komplett entlädt und danach am Stück wieder auflädt und die gemessene Energie (Ladeverluste!) gegen die Soll-Kapazität des Akkus gegenrechnet.
Anders herum wäre es natürlich noch besser aber ggf. nicht ganz so präzise möglich da man ja fahren muss
BMS:
SoH 95,8% / 55.000km / 10/2020
Oh mann einfach nur noch traurig überall einfach keine Ahnung vom Thema haben und den Kunde zahlen lassen. Als wäre die Zoe gestern erst auf den Markt gekommen.
Ich konnte eine zeitlang selbst Updates durchführen und habe selbst die v556 drauf und kann sagen die ist in Ordnung und funktioniert einwandfrei. SoH, Restkilometer und eingeladene Energie stimmt bis auf die üblichen Messtoleranzen überein.
Im Original ACTIS für das BMS Update wird wie meist gesagt, speichere ECU Config auf deinem Rechner, update und spiele die zurück. Das stimmt auch allerdings ist die Anleitung recht alt, da war die 536 oder so draußen.
Wenn man die 556er (oder scheinbar auch höher) aufspielt, gibts wohl ein Problem mit den zwischengespeicherten Daten. Summarsumarum darf man bei dem hohen Versionswechsel die Daten nicht mehr zurück spielen. Der Cyclecounter und paar andere Verbrauchswerte werden durch das Update zurück gesetzt, aber das macht nichts mit 1-2x laden hat das BMS wieder den korrekten richtigen! SoH Wert.
Hab das gleiche erst selbst testen müssen... hab es nach Anleitung gemacht und es hat ähnlich gespackt wie bei dir, also Update erneut draufgezogen aber nicht die "COMPUTER DATA" zurückspielen und jetzt 2 Jahre danach kann ich definitiv behaupten das war die richtige Entscheidung. Ob es mittlerweile einen aktualisierten ACTIS gibt, weiß ich natürlich nicht, da ich kein Zugriff mehr auf die Server habe.
Um sicher zu gehen das trotzdem alle Zellen iO sind, würde ich mit CanZE beim Leerfahren mal die Zellspannung im Blick haben, wenn dir keiner mehr weiter helfen kann/will, kannst du das BMS trotz allem wieder in die richtige Bahn lenken, indem du den Akku leer fährst. Mit Can ZE bewaffnet kannst du das recht sicher machen. Fahr auch wenn der SOC bei 0% ist bis ca. 3,5V Zellspannung weiter. Danach wenn es geht am Stück aufladen und nach dem laden mindestens 10-20minuten so stehen lassen. Dann sollte der SoH einige % steigen, musst du leider mehrfach machen. Wenn der SoH wieder zurückfallen sollte, dann stimmt wohl was anderes nicht und dir bleibt nichts anderes übrig als Druck zu machen.
Als ich damals die Buggy 52x Firmware drauf hatte und Garantie drauf war, haben die es nicht geschafft irgendwas zu updaten, ich hab ständig herumgeheult. Einmal stand der Wagen 2 Tage dort "Wir haben was gefunden", tja die haben das Easylink geupdated YAY und trotzdem keine Energieinfos freischaltet. Ich hab dann regelmäßig 70km+ mit 0% SOC weiterfahren können, dann hat die Anzeige für wenige Tage wieder mehr oder minder gestimmt, bis ich das Ganze selbst übernommen habe.
Mit Schraube meinst du die Verdichter Schnecke? Wenn die zerbrochen ist, wirds auch nicht mehr funktionieren wenn der Motor dreht, da brauchst dann zwingend einen neuen Kompressor.
Der Druck in Ruhe sagt leider so direkt erstmal garnichts aus. Der nennt sich Dampfdruck und ist abhängig vom verwendeten Kältemittel und Temperatur.
Das Kältemittel ist nicht vollständig als Gas vorhanden, sondern auch flüssig. Das ist wie bei einer Gasflasche, wenn Druck entweicht, verdampft weitere Flüssigkeit zu Gas und der Druck ist wieder stabil, erst wenn die komplette Flüssigkeit verdampft ist, dann sinkt auch der Druck. Aber schon lange vorher gibts Leistungsprobleme.
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Denn genau das wird ja benötigt, um Kompressorkälte bzw. das Wärmepumpen zu ermöglichen. Im Verdampfer wird das Kältemittel verdampft, um den Aggregatszustand von flüssig in gasförmig zu ändern, wird Energie benötigt, die aus der Umgebung / Wärmetauscher gezogen wird, das Ergebnis der Wärmetauscher kühlt sich ab. Umgekehrt wird im Verflüssiger der hinter dem Kompressor liegt, ein hoher Druck erzeugt, um das Kältemittel wieder flüssig zu bekommen, dadurch wird sehr viel Energie frei, ergo der Wärmetauscher wird warm bzw. heiß und kann so die aufgenommene Wärme von der Verdampfung wieder abgeben. Die Verflüssigungstemperatur muss so wesentlich höher sein als die Umgebungstemperatur damit ein Wärmetransfer vollzogen werden kann und das Kältemittel zwecks Abkühlung wieder kondensieren kann. Hier limitieren Kältemittel und Auslegung der Anlage, was maximalen Druck und damit maximale Verdampfungtemperatur angeht.
Auf der Arbeit reden wir immer von Kältemaschinen, da wir entweder Rechenzentren oder Standorte mit Übertragungstechnik kühlen. Dort wird zudem zwei weitere Tricks angewandt, um die Wärmetransferleistung zu steigern... und zwar die Überhitzung und Unterkühlung des Kältemittels wenn man das verdampfte Kältemittel zusätzlich mit Wärme füttern und somit weiter erwärmt gibt es einen höheren Druck am Kompressor welcher es dann "einfacher" hat das dichtere Gas zu komprimieren. Da zuviel Überhitzung die Effizienz wieder beeiträchtigt, wird immer ein Saugdrucksensor und Temperaturfühler am Eingang des Kompressor angeschlossen und somit die Überhitzung meist über einen eigenen Regler der mit der Hauptsteuerung kommuniziert geregelt. Das Öl im Kompressor muss dafür ausgelegt sein, da dieser auch wesentlich heißer läuft. Ich suche da immer einen Kompromiss zwischen Überhitzung, Kälteleistung und Energieaufnahme und optimiere das System nach Auswerten der ganzen Sensordaten.
So ähnlich ist es mit der Unterkühlung des Kältemittels, das ist die Temperatur zwischen dem Kondensatorausgang und am Eingang des Expansionsventils. Die Unterkühlung kann durch einen kleinen Wärmetauscher der im Verdampfungs- oder Wasserkühlkreislauf sitzt, erreicht werden. Wenn kühleres Kältemittel verdampft wird, kann es mehr Wärme aufnehmen, ergo muss man weniger Kältemittel verdampfen, um die gleiche Kühlleistung zu erreichen und spart etwas Energie wiederrum beim Kompressor.
Man kann das grob so veranschaulichen, wenn wir eine Herdplatte und ein Topf Wasser unter eine Unterdruckglocke (Labor) stellen und den Druck absenken, fängt das Wasser immer früher an zu kochen, also die Siedetemperatur (Flüssig -> Gas) nimmt ab. Zum Bsp bei 0,4 Bar oder so kocht das Wasser schon bei 70°C statt 100°C bei Normaldruck.
Das Ganze kann man relativ leicht selbst nachempfinden, man nehme Haarspray oder eine Deoflasche und drückt den Knopf und hälte diesen, man wird merken das die ganze Flasche sich recht schnell abkühlt. Denn wie beschrieben wird die Energie für den Aggregatszustandwechsel aus der Umgebung genommen. Der Verstäuber oben ist das Expansionsventil, der eine definierte Menge "Kältemittel" (in dem Fall Treibmittel und Deo/Haarspry) durchlässt. Wenn wir jetzt das ausgeströmte Gas fangen würden und durch einen Kompressor jagen wird es durch das komprimieren heiß (mechanische Energie wird zugeführt), man kennt das vom Aufpumpen des Fahrrad/Rollerreifen, die Pumpe, Schlauch und Ventil werden heiß. Wenn man es danch durch einen Wärmetauscher jagt und abkühlt, kondensiert es, wie die Luftfeuchtigkeit im Sommer an der kühlen Bierflasche. Wenn man sich eine Dose Kältespray besorgt, ist dort ein anderes Treibmittel im Einsatz, was eben passenden Dampfdruck<->Temperaturbereich bietet, um das Verdampfen bei möglichst niedriger Temperatur zu ermöglichen. Deswegen gibt es soviele versch. Kältemittel man muss den Spagat zwischen maximaler Differenztemperatur<->Dampfdruck<->Umweltfreundlichkeit (GWP Wert) finden. Wenn man das Ganze zu einem Kreislauf verbindet, hat man eine Wärmepumpe ob man damit kühlen oder heizen möchte, kommt drauf an welche Seite man benutzt. Verdampfer = kalt, Verflüssiger = heiß.
Das Expansionsventil an kleineren Anlagen wie Kühlschrank oder Klimaanlagen ist meist fix, das ist einfach ein Röhrchen an einer Stelle zusammengedrückt. An mittelgroßen oder älteren Anlagen kommt oft eine passive bi-metall gesteuerte Variante zum Ansatz, bei größeren oder besondern effizienten Anlagen, wie auch in der Zoe wird das Expansionventil vollelektronisch nach den o.g. Messwerten gesteuert.
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Also auch wenn es mit der Zoe soviele Probleme gibt, vor allem mit der Zerstörung des Kompressors, kann ich aufjeden Fall sagen das Scrollverdichter kostengünstig und trotzdem extrem robust sind.
Ich hab dazu ein passendes Extrem-Beispiel: Wir haben einen etwas größeren Außenstandort mit einem 120kW Kaltwassersatz (Verdampfer, Verflüssiger, Kompressoren, Lüfter alles in einem "kompakten" Kasten). Es wurden immer mehr kW Leistung an Technik eingebaut und die Maschine kam letzendlich an ihre Grenzen. Da der Controller irgendwann spackte, war klar das ich die Regelung der ganze Maschine dann selbst übernehme (SPS). Zudem gabs im Hochsommer immer wieder Pressostat Auslösungen (Hochdruck Notabschaltung). Ab 32 Bar auf Hochdruckseite war Feierabend, die Bereitschaft musste vor Ort und diesen manuell zurücksetzen. Da kein Geld für eine größere zur Verfügung stand, haben wir mit unserer Kältefirma gesprochen und uns entschieden die Maschine zu "übertakten". Der ganze Kältekreislauf war auf 40 Bar ausgelegt, wir haben bei einer Wartung die Hochdruckpressostaten gegen welche mit 38 Bar (R410A ca. 60Grad Verflüssigungstemperatur) und selbstrückstellend ausgetauscht, Expansionsventile angepasst und die Anlage dann an dem absoluten Limit arbeiten lassen. Diese hat zwei Kältekreise mit jeweils zwei 40kW Scrollverdichter. Diese konnten nur ein/aus, noch keine Drehzahlregelung oder ähnliches. Es waren Standard Emerson Copeland Verdichter nix Premium oder sonst was. Im Hochsommer war immer kurz vor Abschaltung, ich hab in der Regelung wenn der max Druck fast erreicht war, kurz ein Kompressor abgeschaltet nur um diesen 10 min später wieder zu starten, um so über die heißen Tage zu kommen.
Da die Maschine sehr alt war und auch nicht geräusch-gedämmt hat man beim Anlaufen der Scrollois deutlich gehört wie die erste Minute eine Qual war, lautes metallisches klirren (kurzes behrühren der Spiralen, danach sehr lautes brummen (Druck-/Kreislaufaufbau) erst nach 2min war das Betriebsgeräusch "angenehm".
Die Anlage lief 14 Jahre am Stück mit dieser Konfig, wir haben pro Scrolli ca. 60.000 Starts und keine Ahnung mehr wieviel Betriebsstunden drauf und die wurde 2022 voll funktionstüchtig gegen eine größere endlich ausgetauscht.
Natürlich gab es auch Probleme wie Kältemittelverlust durch Undichtigkeit, aber niemals einen Schaden da eben gescheit überwacht. Im Anhang mal das alte Schema der interne Aufbau der Maschine, leider keine Werte mehr da die Steuerung jetzt eine andere Maschine steuert. Ist aber tatsächlich alles nicht so komplex wie mancher Servicetechniker das Ganze hinstellen mag.
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Ich bin fast schon sicher wenn die wenigstens dem Kompressor noch einen Saugdrucksensor verpasst hätten, dass so katastrophale Schäden vermeidbar gewesen wären. Den zu niedrigen Saugdruck mögen die Scrollis echt nicht. Es hätte viel früher ein Kältemittelmangel angezeigt und im worst case den Kompressor früher hätte abgeschaltet werden können. Da im KFZ Bereich mehr Schläuche als fixe Rohre verbaut werden und die Zoe aufgrund der Umschaltung eben paar Meter davon mehr hat und durch die immer etwas Kältemittel flöten geht, ist dann fast schon als Normal zu betrachten und sollte bei der Wartung kontrolliert werden, wirds ja aber nicht wie ich selbst feststellen durfte.
Twiker genau das vermute ich auch, das eben zu wenig Kältemittel im System ist, denn das gleiche Problem habe ich aktuell auch. Ich kann sagen das die ClimBox Gen 3 in der Ph2 nicht vergisst das diese eine WP hat und dafür gab es auch noch kein Update, zumindest nicht bis Anfang 2023, bis dahin konnte ich noch Updates fahren.
Ich weiß das zumindest einige im "anderen" Forum mitlesen oder aktiv sind, aber ggf. nicht alle. Bin da kein Fan von, aber ich denke hier passt es gut rein daher....
Crosspost G_E_ Forum by myself:
So nun hat es mich auch erwischt, massiv wenig Heizleistung. Hat jetzt über 3 Tage stark abgenommen, vorher war alles unaufällig.
Mit DDT bewaffnet mal der HVAC ECU zu geschaut. Druckabfall kurz nach einschalten. Kompressor dreht auch ned mehr wie ca. 4600rpm obwohl der Regler max Drehzahl (weil nix kommt) anfordert. Bisschen Protection ist wohl doch drin.
Die 800W von den PTCs bringen dann auch nicht sehr viel bei niedrigen Minusgraden, zumindest nicht auf die Schnelle. Gibts eine Möglichkeit den Kompressor abzuklemmen oder vom Starten verhindern? HV abklemmen aufgrund mangelnder Abschlussbuchsen geht nich wegen Protection und wenn ich die Sicherung der HVAC ECU ziehe geht eben garnixmehr. Rauskodieren wäre noch möglich, hatte ich aber bisher noch keine Zeit.
Fehlt also Kältemittel, frage nur wo es hin ist und wo die Undichtigkeit ist. Bevor der Kompressor aufgrund zu wenig Kältemittel "grinded" lass ich die Mühle lieber stehen. Bei zu starkem Unterdruck auf der Saugseite (da ist kein Sensor) kann es zu behrühren der Spiralen kommen, muss nicht sein.
[....]
Da es jetzt nicht anderst ging und Fzg teilen kompliziert wurde, kam ich direkt auf die zündende Idee den Kompressor aus der ClimBox rauszuprogrammieren, sodass der nicht anläuft.
Mit 2 Stufe auf Scheibe gerichtet, halten sich die Scheibe mit den PTCs frei. Richtig warm wirds nicht, aber ausreichend [Blockierte Grafik: https://www.goingelectric.de/forum/images/smilies/icon_e_smile.gif]
Richtig ungewohnt wenn man Vorheizen drückt und die Zoe fast komplett leise bleibt.
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So also mit den PTCs allein kann man ab 3 Grad recht gut wärmen, allerdings werden die PTCs ab 10°C Anzeige instant abgeschaltet, vermutlich weil das die Wärmepumpe dann easy alleine schafft. Ob es Settings gibt das anzupassen, hab ich nicht geschaut. Hoffe die bekommen die Leckage und das Nachfüllen am Montag hin.
[....]
So der Termin heute war ernüchternd .. wobei ist noch untertrieben ausgedrückt.....
8 Uhr abgestellt und um 14 Uhr gab das OVMS eine Meldung... oh shit das OVMS nicht abgeklemmt, ohja und das wurde mir zum Verhängnis. Es ist nicht sichtbar verbaut aber der OBD Stecker ist halt drin, bei der Zwangs-Wartung wegen Mietbatterie hab ich den hinter der Abdeckung versteckt, aber hier vergessen.
14:10 Uhr gabs den Anruf, alles klar kann Auto abholen.... ich so was war defekt, nichts es funktioniert alles. Diverse an den CAN Bus angeschlossene Zubehörteile sind schuld. Ich versucht zu erklären, ne er hat die Info so bekommen und kann dazu nix sagen.
Vor Ort Techniker verlangt.... ich dann gefragt wie gemessen wurde. Da wurde die Miene schon finster ja Heizung eingeschaltet und es kam Wärme und Diaggerät sagt alles OK. Ich so und wurde die Kältemittelmenge gemessen? Er dann was hat die Heizung und Kältemittel denn miteinander zu tun.
Da war mein Blick etwas geschockt... er dann ja Sie haben ja sehr viel Zubehörteile verbaut die auch an der Elektronik des Fahrzeugs hängen, dass wird die Ursache gewesen sein. Ich so nein so funktioniert das nicht, es ist ein Gateway verbaut ich kann nichts senden, sondern nur lesen.
Super pampig kommt zurück "na wenn sie das besser wissen, wird das ja stimmen".
Sie können kommen wenn es kalt wird, dann können wir es erneut überprüfen. Ich dann wie flexibel ist es mit Terminen denn, ja so 3-4 Wochen im Vorlauf. Er hat dann gemeint ich könnte auch Ende des Jahres wieder kommen wenn es definitiv kalt ist.
Ich hab dann versucht klein bei zu geben, in der Hoffnung das wir auf meinen DDT Screenrecording schauen können, Lappi mitgenommen. Keine Chance, sein Computer sagt nein also passt das.
Ich dann versucht es schriftlich zu bekommen, dass wenn der Kompressor stirbt die die Kosten tragen, allein in der Frage schon abgemurkst. "Ne ich denke nicht das der kaputt geht, nur weil Kältemittel fehlt heißt es nicht das Öl fehlt". Je nachdem wo die Leckage ist kann das schon stimmen, aber das ist mir alles zu heiß.
Ich hab dann die 40€ bezahlt und war das letzte Mal dort, suche mir in der Umgebung jetzt eine freie Werkstatt die den Klimakreislauf auf Kältemittel-, und Ölmenge mal checken kann.
Ich liebe Technik und finde es faszinierend dahinter zu kommen wie diese funktionert. Und merke dabei immer oft, das auch die großen mit "Wasser kochen".
Auch eine Idee so zu rechnen, was ich aber noch nicht weiß ist wie das SOC Derating aufgrund Temperatur denn wirklich umgesetzt wird. Bei Tesla klar wird der Akku hinten eingefärbt aber der SOC bleibt gleich.
Bekommen wir SOC "geklaut" ?, die Korrektur im Stand ist bekannt, Abgleich der Zellenspannung vs. programmierte Kurve um den "echten" SOC zu ermitteln.
Ich fahr zuwenig Langstrecke, entweder ist der Akku bei mir kalt, wird kalt geladen und kalt gefahren oder der ist warm also hab kein Kontrakt Akku ist warm, es geht on tour nach einer Weile stehen isser kalt und dann SOC Verlust (als Beispiel).
Ok jetzt wirds aufjeden Fall spannend, ich hab wenn ich unterwegs mal die Zellenzahl von der Gesamtspannung her mal schnell durch 96 gerechnet hab, und dann daheim oder am Zielort per OVMS geschaut habe, auch schon öfters gedacht huch, die sind aber noch hoch. Aber hab keine weiteren Recherchen gemacht.
Denn ich lass mir im Dashboard das EVMMI anzeigen (Strom, Spannung, Motordrehzahl) und nach der Volladung stehen dort auch 400V, aber von den Einzelzellen vom BMS ist eben die Spannung höher, rechnerisch komme ich da etwas über 408V was laut deiner Aussage dann kein Sinn macht bzw. mich das Dash dann nicht anlügen würde.
Da die nicht aktiven Funktion oft schlecht oder halbfertig programmiert (EVMMI im Dashboard) sind und hab ich bisher dem BMS mehr getraut habe, ginge ich dann davon aus das diese korrekt sind.
Meine Zellenwerte lese ich über das OVMS ab, damals als ich die Integration geschrieben habe, haben die Werte zumindest mit dem DDT übereingestimmt. Aber ich habe auch keine Plausiprüfung gemacht
Beispiel eine Zelle:
case 0x9021: {
BmsSetCellVoltage(0, CAN_UINT(0) * 0.001);
//ESP_LOGD(TAG, "%x: %f V", pid, CAN_UINT(0) * 0.001);
break;
}Ich rechne diese auch nicht um, ich werde beim nächsten Volladen + Balancing mal genauer auf die Werte schauen (auch ausgelesene Gesamtspannung vom BMS) und hier posten. Vielleicht finden wir den Fehler.
Aber selbst nicht vollgeladen hab ich schon eine Diskrepanz! OVMS Zellenspannung Durchschnitt 3,903V, OVMS BMS Gesamtspannung: 366,5V, Dashaboard 366V (Ok also 2 gegen einen), Alle Zellen zusammengerechnet mit den 3,903 V ergeben aber 374,4V. Puuuh
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PS: Wer misst, misst Mist :- D